Pe 2 aprilie 2026, Primăria Comunei Florești – Cluj a publicat un anunț care a stârnit o adevărată furtună în comentariile de pe Facebook: începând cu 1 aprilie 2026, semaforul și trecerea de pietoni din zona Metro au fost desființate integral și definitiv. Traversarea pietonală se realizează acum exclusiv prin pasajul pietonal nou construit, iar stația de autobuz a fost relocată în imediata apropiere a rampei de coborâre.
Reacțiile cetățenilor nu au întârziat să apară, și aproape toate au fost negative. Dar sunt ele justificate? Dintr-o perspectivă de siguranță rutieră și planificare a infrastructurii, răspunsul este, în mare parte, nu.
Ce spun comentariile și de ce merită analizate cu cap rece
Nemulțumirile exprimate de locuitorii Florești se pot grupa în câteva categorii principale: amplasarea pasajului pietonal ar fi „în zonă nelocuită”, pasajul nu ar deservi zona Metro-BMW, accesul la transportul în comun ar fi îngreunat, marcajele rutiere ar fi neconforme, iar anunțul ar fi venit prea târziu. Să le luăm pe rând.
„Pasajul este într-o zonă nelocuită”
Aceasta este, probabil, cea mai frecventă obiecție. Dar ea pornește de la o premisă greșită: un pasaj pietonal nu trebuie amplasat neapărat în centrul zonei rezidențiale, ci acolo unde condițiile de siguranță și de geometrie a drumului permit o traversare sigură. Un pasaj suprateran necesită rampe cu pante accesibile (maxim 5-6%), spațiu pentru fundații, vizibilitate la intrare/ieșire și racordare la traseele pietonale existente. Amplasarea sa ține de proiectul tehnic aprobat, nu de dorințele exprimate pe rețelele sociale.
Mai mult, un pasaj pietonal denivelat elimină complet conflictul dintre pietoni și vehicule — ceva ce o trecere de pietoni la nivel, chiar și semaforizată, nu poate face niciodată cu adevărat. Statistic, trecerile de pietoni semaforizate pe artere cu trafic intens rămân puncte cu risc semnificativ de accidente, în special în orele de vârf sau pe timp de noapte.
„Trecerea de la Metro deservea zona locuită”
Corect. Dar o trecere de pietoni la nivel pe o arteră cu flux ridicat de trafic greu, în apropierea unei intersecții aglomerate, nu este o soluție de infrastructură — este un compromis temporar care devine din ce în ce mai periculos pe măsură ce traficul crește. Florești a crescut de la circa 25.000 de locuitori în 2011 la peste 50.000 în 2026. Drumul pe care se afla acea trecere nu a fost proiectat pentru volumele de trafic actuale. Să menții o trecere de pietoni la nivel într-o astfel de zonă, în contextul lucrărilor de modernizare, ar fi fost un regres din punct de vedere al siguranței rutiere.
Pasajul pietonal denivelat este soluția corectă pe termen lung, chiar dacă pe termen scurt implică un traseu pietonal cu câteva sute de metri în plus pentru unii utilizatori.
„Accesul la transport în comun este îngreunat”
Primăria a precizat că stația de autobuz a fost relocată în imediata apropiere a rampei de coborâre a pasajului. Acest lucru înseamnă că, practic, cobori din pasaj și ești la stație. Sigur, pentru cei care veneau pe vechiul traseu — direct de la Metro la trecerea de pietoni și apoi la stație — geometria s-a schimbat. Dar schimbarea aceasta vine cu un câștig major: nu mai traversezi la nivel o arteră cu trafic intens. Adaptarea la un traseu nou durează câteva zile. Un accident cu un pieton pe o trecere nesigură durează o viață.
Un comentariu menționează că „se încurajează folosirea transportului în comun, dar se iau decizii care nu țin cont de situația din teren.” În realitate, mutarea stației lângă pasaj este tocmai o decizie care ține cont de situația din teren — integrează accesul pietonal sigur cu punctul de îmbarcare în transportul public.
„Marcajele și benzile nu sunt conforme”
Aceasta este o critică legitimă, dar vizează calitatea execuției lucrărilor, nu decizia de a desființa trecerea de pietoni. Dacă marcajele sunt neconforme, soluția este corectarea marcajelor — nu păstrarea unei treceri de pietoni la nivel pe o arteră în lucru. Sunt două probleme complet diferite, iar amestecarea lor creează doar confuzie.
Un locuitor a semnalat pe bună dreptate că pe tronsonul în lucru „2 benzi devin brusc 1 bandă, nesemnalizate.” Aceasta este o problemă reală de siguranță în timpul lucrărilor, care ține de organizarea de șantier a constructorului și de obligațiile acestuia conform legislației în vigoare. Este o problemă temporară, de execuție, nu una structurală legată de conceptul de pasaj pietonal.
„Anunțul a venit prea târziu”
Și această critică are un sâmbure de adevăr. Trecerea a fost desființată pe 1 aprilie, iar anunțul pe Facebook a apărut pe 2 aprilie. Un locuitor spune: „Aseară am mers la trecere și nu știam că a fost desființată.” Comunicarea publică putea și trebuia să fie făcută cu cel puțin câteva zile înainte, prin mai multe canale — nu doar rețele sociale. Aceasta este o deficiență de comunicare instituțională, nu o deficiență de proiectare.
Perspectiva de siguranță rutieră: ce ne spun datele
România are cea mai mare rată de deces pe drumuri din Uniunea Europeană — 68 de decese la un milion de locuitori în 2025, aproape dublu față de media UE. O proporție semnificativă a acestor decese implică pietoni: peste 30% din persoanele ucise pe drumurile românești sunt pietoni.
Cauzele sunt multiple: traversări neregulamentare, lipsa infrastructurii pietonale denivelate, vizibilitate redusă pe timp de noapte, viteze neadaptate. Soluția, conform Strategiei Naționale de Siguranță Rutieră 2022-2030 și a Directivei europene 2019/1936, este clară: separarea fizică a fluxurilor de pietoni de cele de vehicule, acolo unde volumele de trafic o impun.
Un pasaj pietonal denivelat face exact acest lucru. Nu este o soluție perfectă, nu este o soluție ieftină și nu este o soluție care mulțumește pe toată lumea imediat. Dar este soluția corectă din punct de vedere al ingineriei de siguranță rutieră.
Elefantul din cameră: urbanizarea haotică a Florești
Ceea ce nu spune nimeni în acele comentarii, dar stă la baza tuturor frustrărilor, este modul în care Florești s-a dezvoltat în ultimii 15 ani. Blocuri construite fără infrastructură rutieră corespunzătoare, fără trotuare, fără piste ciclabile, fără pasaje pietonale. Autorizații de construire acordate în zone fără acces adecvat la transport public. Și acum, când o administrație încearcă să rezolve o problemă de siguranță prin construirea unui pasaj pietonal, reacția este: „de ce nu l-ați pus mai aproape de mine?”
Un comentariu menționează că „în spatele Hotelului West City se demolează mai multe hale, iar în locul lor sunt proiectate 7 blocuri.” Aceasta este esența problemei: se continuă construirea de ansambluri rezidențiale fără ca infrastructura pietonală și rutieră să fie gândită anterior sau concomitent. Pasajul pietonal din zona Metro este, paradoxal, unul dintre puținele momente în care infrastructura a fost construită înainte de a apărea un accident grav, nu după.
Concluzie: incomod nu înseamnă greșit
Este uman și de înțeles ca oamenii să fie frustrați când rutina lor zilnică se schimbă. Este de înțeles să fii nemulțumit că trebuie să mergi 200 de metri în plus. Este de înțeles să critici comunicarea tardivă a primăriei sau marcajele incomplete de pe șantier.
Dar a echivala aceste frustrări cu o critică a deciziei de a construi un pasaj pietonal denivelat și de a elimina o trecere de pietoni la nivel pe o arteră cu trafic intens înseamnă a confunda incomoditatea temporară cu pericolul permanent pe care acea trecere îl reprezenta.
Fiecare comentariu negativ din acea postare reflectă, de fapt, nu o problemă cu pasajul pietonal, ci o problemă cu decenii de dezvoltare urbană fără viziune. Pasajul este o parte din soluție, nu din problemă.
Iar dacă ne dorim cu adevărat ca România să coboare din fruntea clasamentului european al deceselor pe drumuri, trebuie să acceptăm că siguranța rutieră vine uneori cu compromisuri de confort. Alternativa — o trecere de pietoni la nivel în fața unui TIR care frânează în ultimul moment — nu mai este o opțiune.
Acest articol reflectă opinia editorială INFRASER și se bazează pe principii de siguranță rutieră și proiectare a infrastructurii pietonale.